第39节

日本应在1992年底使进口芯片占到市场的20％，否则就可能受到制裁。据美方统计，1992年第三季度进口芯片占日本市场的16％几乎全是美国产品。第四季度美方估计日本进口芯片市场份额约是17％左右。

美国半导体工业界人士扬言，如果统计数字表明进口芯片市场份额不到18％左右，美国国会和政府就应该继续向日本施加压力，准备在电动工具、大屏幕电视和汽车等产品方面采取提高进口关税的报复措施。

在美国公司重整旗鼓、不断施压的情况下，日本公司却面临数十年来最严重的大滑坡。据估计，像松下、索尼等大公司，90年代初期的收入都不理想，而先锋等公司甚至出现了史无前例的裁员。日本的芯片制造商也面临韩国、台湾等地厂家的挑战。

正当美、日争夺激烈之时，韩国半导体工业发展迅速。韩国半导体制造商主要有三星、金星和现代。此3家公司在政府的大力扶持下，用于集成电路制造的投资在1986年至1991年间增加了3倍，升至11亿美元。美国和欧洲国家的同行希望韩国半导体企业的崛起能打破日本厂商对半导体市场的垄断。但事实上，韩国半导体工业界援用了日本的市场战略，成为美国和欧洲国家同行的一个强有力的对手。

在竞争激烈的世界市场上，发达国家希望依靠先进的电信基础设施加强其竞争优势，以获取最大的经济效益，而发展中国家则需建立可靠的电信来促进经济发展，因此，世界电信事业的总投资长期内一直保持着稳步上升的势头。

高清晰度电视是继黑白和彩色电视之后的第三代产品。高清晰度电视的水平扫描线由1100到1200条组成，比普通电视增加了一倍，因而图像质量大大提高。屏幕的宽高比为16∶9，视觉效果尤佳。专家认为，高清晰度电视的研制虽起步较晚，但不久将大规模投放市场。

对高清晰度电视，日、美、欧三角竞争中日本处于领先地位，并雄心勃勃要垄断21世纪的世界市场。日本的高清晰度电视画面虽然由1125条水平扫描线构成，但是技术显得相对陈旧，采用的是已经过时的模拟技术。

欧共体研制的是HD－MAL制式。这种制式是基于英国原先的研究成果，部分采用模拟技术，部分采用数字式技术。画面山1250条水平扫描线组成，宽屏幕，闪烁少，图像质量高。

据权威人士分析，高清晰度电视的长远目标是实现数字式技术。采用全数字式技术的电视更加灵活，可以与电脑、电话网相连从而能够提供更多的服务。

美国目前研制的就是全数字制式高清晰度电视，计划在20世纪末超过日本和欧洲。美国采取协同作战的方法来与欧洲、日本竞争。一些研究机构与想瓜分世界市场的公司联合起来研制高清晰度电视。美国电话电报公司和荷兰的飞利浦公司等五家大公司已经达成了一个临时性协议，决定统一他们的制式以减少研制成本。这种既合作又对抗的局面，使得争夺高清晰度电视的大战前景复杂而难以捉摸。

自从世界民用航空史页展开以来，美国制造的民航客机纵横蓝天，俯视天下，无论是阿尔卑斯山区还是亚马逊河平原的机场上，到处可见美国飞机的行踪。但是，美国飞机制造商近年来也遇到了强大的挑战。

1987年上半年，由法国、西德、英国、西班牙四国合资经营的“空中客车工业集团”已从美国几家航空公司手中截获总值达70亿美元的巨额订单。西欧的飞机制造公司设计出一种宽体、舒适的260个座位的喷气式客机，没有一种美国客机能与之匹敌。

“A—300空中客机”飞机于1973年研制成功。这种飞机适合在欧洲境内作中距离飞行。它的宽体机舱使顾客十分满意，而且，耗油量减少1／3。“A—300”头五年生产增长比较缓慢，只接到50架订单。但是，到1978年，“A—300”的订单已超过200架。1986年，空中客车的销售额为65亿美元，而美国赫赫有名的麦克唐纳一道格拉斯飞机公司当年销售额仅为35亿美元。

面对空中客车成功带来的巨大挑战，美国波音公司也使出浑身解数对它的飞机进行改造。波音公司在1983年推出一种“757”型客机，是超大型客机，完全是朝着空中客车而来的。

波音公司推出的“757”、“767”两种新型客机在美国自然很受欢迎，但在西欧，却很难立足。因为西欧各大航空公司，都偏爱空中客车。此外，空中客车在发展中国家和地区，也很有市场。

空中客车也打入了美国市场。1978年，美国东方航空公司订购了23架空中客车，总金额为7．78亿美元。

美国东方航空公司之所以订购空中客车，主要是因为空中客车工业集团提供优惠的贷款条件。这点是美国飞机制造公司不能相比的。东方航空公司接到由欧洲政府支持的低利贷款，很容易尝付总价50％的自备款。空中客车为了争取订单，向其它国家的航空公司也提供了类似的贷款。

针对这种态势，美国政府曾在1981年与英、法和联邦德国政府一起协商有关销售贷款收取同一利率问题。这项协议虽然使西欧3国失去了一项政府补贴，但美国并未占到便宜，因为欧洲厂商仍然可以利用政府的资助降低销售价格，而不是降低利率。

后来，美又提出空中客车获政府资助太多。双方争执了六年。美提出最后期限，如1992年3月31日前不解决问题，将向关贸总协定起诉。欧洲四国作出让步，在限期的最后一天与美达成协议，此争端暂平息。

欧洲共同体同美国之间关于解决航空业补贴争端的贸易磋商1993年3月31日起再次举行。据报道，磋商旨在检查双方在航空业政府补贴方面的政策和措施是否符合1992年7月达成的有关双边协定，并寻求解决争端的具体途径。在欧、英1992年7月达成的双边协定中，双方共同承诺将政府对航空业的研究和开发补贴限制在该项目预算的33％以下，对航空业的补贴控制在该行业营业额的4％以下。

美国总统克林顿曾指责欧共体在10年间对欧洲空中客车的开发和补贴累计达260亿美元，抢占了美国市场。对此，欧共体在磋商会上反驳说，美国政府通过国防科研计划等途径向其航空业提出的补贴也大大超出协议规定额度。欧共体要求美国遵守彼此间达成的协议。

近来美欧民航市场竞争更加激烈，其中，最为突出的应是波音飞机公司和麦道公司合并产生的巨大冲击波。

麦道公司长期经营不景气，亏损日益严重，被迫于1996年12月15日与波音飞机公司合并，组成波音—麦道飞机公司。在西方飞机市场上，由于上述两家公司的合并，由原来的波音、麦道、欧洲空中客车公司三家平分天下的局面，变为波音—麦道公司同欧洲空中客车两军对垒。

为对付波音—麦道公司合并后的挑战，由法、德、英、西班牙四国组成的航空工业公司于1997年1月在巴黎签署一份意向书决定从1997年起欧洲空中客车公司转变为独立经营的跨国股份公司。据媒体报道，这是欧洲航空工业联合的新征兆，旨在迎接美国波音和麦道公司合并后的竞争挑战，提高产品在国际市场上的竞争力。看来，在知识经济时代、美欧航空公司之间的较量，还将旷日持久地斗争下去。

在知识经济时代，随着科技的进步和经济的发展，世界上商业卫星发射数目日益增多，各国的争夺也十分激烈。

1986年，美国“挑战者”号航天飞机失事，使得一次性运载火箭卫星发射市场出现了用户排队等候发射的供不应求的局面。时间一晃几年，90年代的卫星发射市场却是另一番光景：各主要航天大国纷纷登台竞争，总发射能力供过于求。一些国家和集团各显神通，有的看好重量3150千克左右的大型商用通信卫星发射市场，有的盯上1350—1800千克的次重量级通信卫星发射市场，有的则注视着900千克左右的中型商用卫星发射市场。还有的看重几十到几百千克的轻型卫星发射市场。

群雄逐鹿，谁主沉浮？观察家认为，美国马丁·玛丽埃塔公司主要瞄准那些极昂贵的特大号商用通信卫星发射市场。其中大力神—Ⅲ火箭一箭双星的发射价格为1亿—1．25亿美元。

通用动力公司以其宇宙神火箭家族雄视着各个级别的卫星市场，每次发射的费用在4000万—9000万美元之间。发射的静止轨道卫星重量最高可达3150千克。